Quand la Chine veut interdire la vente de voitures à moteur essence sur son territoire.

Lorsque, au mois de juillet dernier, le ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot annonça qu'il souhaitait la fin des voitures à essence et diesel d'ici 2040 en France, ce fut un véritable hourvari chez les constructeurs et dans la population des simples conducteurs, et certains ricanèrent bruyamment et méchamment, y compris chez les experts autoproclamés de la question des mobilités, en déclarant que cela n'était pas sérieux ni crédible. Pourtant, quelques uns des pays européens, et pas des moindres, préparent au moins la sortie du diesel et pensent à bannir les voitures à carburant fossile des grandes villes, comme la Norvège qui pourrait devenir le premier pays à interdire la vente des voitures à pétrole dès 2025, soit dans moins de 8 ans et, même, l'Allemagne qui évoque cette même interdiction pour 2030, soit dix ans avant la date proposée par M. Hulot...

 

Mais les rieurs de juillet sont plus discrets désormais que la Chine, « premier marché automobile de la planète – plus d'une voiture particulière neuve sur quatre s'y écoule - » pense sérieusement à la même mesure radicale, comme le souligne Cyrille Pluyette dans Le Figaro (pages économie) du mardi 12 septembre 2017, qui l'évoque même comme « une révolution copernicienne pour l'ensemble de cette industrie » si elle était appliquée. En effet, cela signifie que le secteur de l'automobile tout entier, sous peine d'être extrêmement fragilisé, va devoir se tourner désormais vers la motorisation électrique et, donc, innover rapidement et efficacement pour répondre aux exigences du marché chinois ou, plus exactement, de l’État chinois qui ouvre ou ferme les portes de l'empire du Milieu selon ses propres intérêts bien compris. Ce « nationalisme économique » a d'autant plus de poids que le pays est puissant et doté d'un pouvoir d'achat considérable et encore susceptible d'augmenter.

 

Les raisons avancées par la Chine sont, officiellement, écologiques et économiques, les unes confortant les autres (et non s'opposant entre elles) : « En évoquant ce virage, Pékin cherche à réduire le problème endémique de la pollution de l'air qui fait suffoquer le pays, et exaspère la population ; ainsi qu'à réduire sa dépendance aux importations de pétrole.

« Mais l'enjeu est aussi industriel. Les voitures propres font partie de l'ambitieux plan baptisé « Made in China 2025 », qui vise à positionner la Chine comme leader mondial sur de nombreux secteurs d'avenir. » Cette politique d'indépendance productive chinoise risque bien de marquer le déclin des marques européennes et françaises si celles-ci ne prennent pas immédiatement la mesure du défi technologique et économique que lance la Chine, car cette dernière, non contente de combler son propre marché intérieur, se verrait bien conquérir celui des autres, en profitant de ses atouts (prix compétitifs, force de frappe industrielle et financière) mais aussi de la demande de plus en plus forte d'une clientèle occidentale qui se pique d'écologie sans vouloir renoncer à la vitesse automobile.

 

Ainsi, M. Nicolas Hulot a raison : il faut dès maintenant, en France, engager la politique de basculement de la production automobile vers l'électrique et vers d'autres technologies alternatives et « propres » car il ne faudrait pas, là encore, se limiter à un seul mode de propulsion au risque de rater la « révolution énergétique » suivante. De plus, l'enjeu environnemental ne doit pas être oublié, ne serait-ce que pour permettre la diminution de la mortalité par la pollution atmosphérique, aujourd'hui chiffrée à 48.000 victimes annuelles dans notre pays, et diminuer les rejets nocifs de gaz à effet de serre qui participent à ce dérèglement climatique imputable aux activités humaines de production comme de consommation.

 

Il est tout de même dommage de constater le conformisme des élites républicaines qui, en France, semblent toujours attendre la catastrophe ou l'initiative d'un pays plus puissant (et concurrent, dans le cadre de la mondialisation qui ne connaît pas d'amis mais ne reconnaît que des intérêts...) pour se réveiller (à peine) et réagir, trop souvent dans l'urgence et la précipitation. Le manque de vision à long terme qui a, depuis trop longtemps, caractérisée la République (sauf exception notable comme celle du pouvoir gaullien, en d'autres temps) n'est rien d'autre que la conséquence d'une déresponsabilisation de politiques et d'économistes plus soucieux, pour les uns de leur réélection, pour les autres de leurs prébendes, que « d'inventer l'avenir », celui « que tout homme bien-né souhaite à sa patrie »... C'est d'autant plus vrai en ce qui concerne la voiture électrique que nombre d'inventeurs et d'industriels français l'ont imaginée, créée, voire développée depuis la fin du XIXe siècle jusqu'à aujourd'hui, tel Pierre Faure dans les années 1940 qui tenta une construction en série de son « Electra » et qui a mené une véritable réflexion sur la question de la motorisation électrique et de ses conséquences (mais aussi de ses limites), réflexion totalement occultée dans une société qui a longtemps valorisé les énergies fossiles sans mesure ni discernement...

 

« L'imagination au pouvoir », clamait un slogan apparu sur les murs en Mai 68 : la République, en définitive, a préféré le conformisme, et nous le payons aujourd'hui au prix fort. Mais il n'est pas trop tard pour bien faire : encore faut-il un État digne de ce nom pour relever les défis du monde (et de la Chine, entre autres), qu'ils soient d'aujourd'hui ou de demain. Une raison supplémentaire de vouloir la Monarchie héréditaire et successible, éternellement renouvelable en sa tête, pour incarner la magistrature suprême de l’État.

 

 

 

La voiture électrique, une nouveauté ?

Dans le cadre de la préparation d’un sujet de khôlle sur « l’automobile », j’ai trouvé il y a quelques jours un article extrait de la grande revue « L’Illustration », daté du 25 juin… 1898 !, ce qui ne nous rajeunit pas… S’il est intéressant et utile, sans doute, à reproduire, c’est qu’il montre à l’envi que, dans le domaine automobile comme dans beaucoup d’autres, ce sont des choix qui déterminent la suite des événements (constatation qui n’a rien de particulièrement exceptionnel en soi…) et qui expliquent parfois aussi les inquiétudes, les difficultés actuelles ou les malentendus, les erreurs, parfois même les fautes. Ce qui rappelle que « tout choix engage » et qu’il n’est pas inutile d’en peser les conséquences mais aussi d’en voir les suites dans la durée, la longue (à échelle des générations humaines) étant plus importante encore que la courte ou l’immédiate.

 

Cet article de 1898 porte sur le premier salon de l’automobile à Paris et il présente les différentes énergies nécessaires au fonctionnement de ces « voitures sans chevaux » : je n’en garde ici que les deux principales évoquées pour les automobiles individuelles :

 

« Le Pétrole. – Nous sommes ici dans le domaine du tourisme ; quand les puits d’énergie électrique seront assez nombreux le long des routes, ou que l’on aura trouvé – oh, rêve ! – le générateur pratique, le pétrole baissera pavillon partout devant l’électricité, comme il va le faire bientôt pour Paris ; mais en attendant, le pétrole est le maître incontesté de la locomotion automobile, car il est l’énergie qui se débite en bidons chez tous les épiciers du monde…

 

L’Electricité. – Les voitures électriques exposées… ont prouvé qu’elles pouvaient faire face à toutes les exigences de la circulation dans Paris. Mues par des moteurs de 5 chevaux, elles sont capables de fournir des trajets de 70 à 100 kilomètres, ce qui est plus que suffisant pour Paris. Les frais de consommation sont, approximativement, de 3 francs par jour. Reste à voir… ce que coûtera le changement d’une batterie… »

 

Ainsi, la voiture électrique était déjà évoquée et vendue il y a plus d’un siècle, et semblait alors particulièrement adaptée à la circulation urbaine quand le pétrole semblait mieux adapté au « tourisme », comme le signale l’article ! Il paraît, avec le recul, particulièrement dommage que l’on n’ait pas suivi ce qui paraissait alors le plus logique, la voiture électrique pour les villes et les trajets courts, la voiture à essence pour les trajets longs et « touristiques » : cela aurait évité, sans doute, bien des problèmes de pollution… et de taxe carbone ! Et puis, que de temps perdu pour la recherche d’énergies propres ou relâchant moins de gaz carbonique dans l’atmosphère : au bout d’un siècle, sous la contrainte quand il aurait mieux valu prévoir dans le temps de la facilité, la voiture électrique réapparaît… Au début du XXe siècle, c’est plus une logique économique (voire financière et spéculative…) qui a prévalu que la pensée du long terme, alors même que l’on savait que les ressources pétrolières n’étaient pas renouvelables et, donc, à plus ou moins long terme, étaient condamnées à se tarir (ce qui est en train d’arriver pour de nombreux gisements aux Etats-Unis mais aussi dans les pays arabes…).

 

Cela étant, il ne faudrait pas refaire la même erreur qu’il y a un siècle en fondant tous nos espoirs sur la seule voiture électrique, ne serait-ce que parce que le lithium qui sert à la fabrication des batteries électriques de ces voitures est, lui aussi, une ressource non-renouvelable et donc épuisable à plus ou moins long terme (deux à trois décennies, semble-t-il, selon le niveau de consommation considérée). Il paraît donc nécessaire de penser aux énergies alternatives et renouvelables, aux techniques permettant de les exploiter au mieux et sans risques ni nuisances environnementales mais aussi aux nouveaux modes de transports susceptibles de se déplacer avec le moindre impact écologique possible, et sans provoquer ces engorgements et encombrements qui sont bien trop encore la caractéristique des grandes métropoles…

 

Des questions qui méritent réflexion et des solutions proposées qui méritent évaluation…

 

Voiture électrique.

La voiture électrique est-elle la solution aux problèmes de pollution et de dépenses énergétiques ? L’engouement récent manifesté lors du dernier salon automobile de Paris repose la question mais la réponse est complexe et pas totalement satisfaisante.

D’abord, le développement de cette voiture, en France, « exigerait une nouvelle centrale nucléaire » (voire deux si l’on atteint les 1,4 millions de véhicules électriques en 2020, contre moins de 10.000 aujourd’hui), comme le titre le journal « Les Echos » du vendredi 26 décembre 2008. Est-ce forcément la meilleure solution quand on apprend, dans le même temps, que les réserves d’uranium nécessaires au fonctionnement des centrales sont limitées à une trentaine d’années alors que la demande de cette matière première se fait de plus en plus pressante ? Sans doute vaudrait-il mieux veiller à mieux utiliser l’électricité quotidiennement produite, par une politique d’économies plus volontariste et efficace, pour permettre de « digérer » l’arrivée sur la place des voitures électriques.

D’autre part, il faudrait accélérer en France la recherche sur les batteries des voitures électriques car le lithium utilisé actuellement est lui aussi une ressource limitée et non-renouvelable.

De plus, les entreprises automobiles françaises ont accumulé un certain retard en ce domaine des énergies non-pétrolières, au risque de se voir dépasser par des entreprises des pays émergents comme la Chine ou l’Inde.

Un autre souci se fait jour : le fait que les entreprises automobiles françaises soient de plus en plus aux mains d’actionnaires pour qui le profit compte parfois plus que les moyens et les délais nécessaires pour le pérenniser… La recherche risque d’être alors gênée par cette politique de court terme qui, en définitive et conjuguée à l’inadaptation aux nouvelles conditions énergétiques et économiques, a entraîné la perte des géants états-uniens comme General Motors…

A moins que l’Etat, en échange d’aides et de facilités pour l’industrie automobile française, pose ses conditions et garantisse le long terme. Le fait qu’il soit, par exemple, actionnaire de Renault pourrait aider à cette politique et favoriser une stratégie d’ensemble, en particulier sur la recherche, la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables (en reliant cela, d’ailleurs, aux perspectives ébauchées par le Grenelle de l’environnement), la relocalisation des unités de recherche et de production en France, etc. En somme, d’une pierre deux coups (au moins…).

Encore faudrait-il que l’Etat dispose lui-même d’un temps qui ne soit pas celui, limité par les échéances électorales, de la seule démocratie présidentielle : un mandat présidentiel ne suffira évidemment pas à la pérennisation de cette vaste politique à la fois énergétique, industrielle et sociale. Et une élection risque de défaire ce que les précédents locataires de l’Elysée et de Matignon auraient pu mettre en place… Là encore, la pérennisation a plus de chances de se faire par l’établissement d’un Etat dont la magistrature suprême serait indépendante des jeux partisans et clientélistes, serait libre, par la succession héréditaire, des intrigues et des démagogies électoralistes… En somme, une Monarchie, audacieuse et soucieuse, par nature, du lendemain et du surlendemain…

Pour en revenir à la voiture électrique, elle ne peut être qu’une solution parmi d’autres mais l’erreur serait de limiter les possibilités énergétiques alternatives aux hydrocarbures à la seule électricité, en particulier d’origine nucléaire : il faut voir plus loin et plus large, essayer d’autres pistes, tenter d’autres aventures de recherche et, sans doute, repenser même le rapport des hommes à la mobilité, en privilégiant, peut-être, des mobilités moins individuelles et, en tout cas, moins dépensières et moins gourmandes en énergies quelles qu’elles soient.

Au-delà du débat purement énergétique, cela ouvre d’autres débats, de société en particulier : il n’est pas inutile de s’y intéresser…