Mondialisation et automobiles françaises.

 

Le Mondial de l’automobile est une occasion pour les constructeurs de présenter leurs nouveaux modèles et leurs projets, et d’évoquer les tendances et les perspectives du secteur, leurs difficultés et leurs objectifs, parfois leur stratégie. Avec le marché chinois qui annonce entre 15 et 18 millions de véhicules vendus annuellement dans ce pays, mais aussi les autres marchés émergents d’Amérique du Sud, les enjeux sont énormes, d’autant plus que le marché des pays européens apparaît en voie de saturation et, même, en régression possible dans les années prochaines, ne serait-ce que par le simple effet de la crise qui dévalue le pouvoir d’achat des populations européennes.

 

Pour les constructeurs français, l’heure est visiblement au désengagement productif en France, préférant produire dans des pays aux normes sociales plus « souples », c’est-à-dire moins « favorables » aux ouvriers qu’elles ne le sont chez nous : cela confirme mon idée (certains parleraient peut-être de préjugé, mais c’est en fait une prise de conscience de certaines réalités sociales, prise de conscience acquise lors de recherches sur le sujet et d’entretiens avec des travailleurs de l’automobile…) qu’il n’y a pas, aujourd’hui, de croissance possible sans l’exploitation d’une population productrice (les ouvriers, principalement « spécialisés », c’est-à-dire les « O.S. ») aux marges de la pauvreté, voire complètement pauvre et à laquelle on fait croire à une fatalité de leur condition présente et à la possibilité future et éventuelle d’un meilleur sort pour la génération suivante (celle de leurs enfants), au moins dans les puissances émergentes ou émergées comme le Chine ou le Brésil… C’est d’ailleurs ce qui s’est concrètement passé lors des révolutions industrielles du XIXe et XXe siècles dans les pays occidentaux, dont la France !

 

Du coup, la France pourrait bien ne plus avoir d’usines d’automobiles de marque française sur son territoire d’ici quelques années, et les menaces de délocalisations futures émises par le patron de Renault, M. Carlos Ghosn (le patron le mieux payé de France…), sont inquiétantes tout comme elles révèlent, ou plutôt confirment l’avidité de quelques chefs d’entreprise et de leurs actionnaires pour qui seuls les dividendes et la rentabilité (à leur profit…) importent vraiment.

 

En fait, c’est aussi par ce thème que l’on peut constater les effets pervers d’une mondialisation qui n’est pas heureuse pour tout le monde : en lisant les déclarations des patrons automobiles demandant plus de flexibilité du travail (en fait, des travailleurs eux-mêmes…) et des coûts moins élevés de ce même travail (c’est-à-dire moins de charges patronales, ce qui peut parfois se défendre, mais aussi des salaires moins « élevés » pour les ouvriers, ce qui apparaît comme une régression sociale certaine…), on mesure combien la mondialisation est une véritable mise en concurrence des salariés du monde entier entre eux pour « favoriser » ceux qui coûteront le moins cher aux entreprises et, donc, permettront de plus grands profits aux actionnaires…

 

Pourtant, est-il impossible de produire utilement pour les entreprises comme pour les salariés de l’automobile en France, au bénéfice de chacun et non de quelques uns ? Bien sûr que non ! La meilleure preuve c’est… Toyota ! Aujourd’hui, c’est la seule grande marque automobile qui a obtenu le label Origine France Garantie et qui, en plus de produire des voitures en France, va exporter des Yaris fabriquées ici vers les Etats-Unis ! Comme quoi, il est tout à fait possible de fabriquer français et de vendre à des prix abordables en France sans délocaliser en Roumanie ou en Chine !

 

 

 

 

Quelques idées pour pérenniser l'industrie automobile en France.

 

Au mois de juillet dernier, la direction de l’entreprise PSA annonçait un vaste plan malencontreusement qualifié de « social » car profondément antisocial (et là, sans guillemets !), plan qui prévoyait 8.000 licenciements en France dans les usines du groupe, dont 1.400 sur le site de Rennes-La Janais. C’est, en fait, la conséquence directe des erreurs stratégiques de la famille Peugeot et d’une certaine désinvolture à l’égard des salariés, moins considérés, en définitive, que les actionnaires : est-ce si étonnant que cela dans un système économique qui compte plus en valeurs financières qu’en valeurs humaines, et qui a oublié ce principe humaniste énoncé par le véritable théoricien de la monarchie absolue, Jean Bodin, du temps du roi François Ier : « il n’est de richesses que d’hommes » ?

 

Aujourd’hui, à Rennes comme à Aulnay, il faut parer au plus pressé, peut-on dire : éviter la disparition de 8.000 emplois, militer pour un moratoire sur ces licenciements programmés et, au-delà, penser l’avenir de la filière automobile en France : par exemple avec la création et la construction de nouveaux modèles adaptés aux conditions (et obligations) nouvelles des circulations urbaines et rurbaines, mais aussi au « souci environnemental », pour limiter consommations et pollutions des hydrocarbures, entre autres.

 

Les projets dans les cartons ne manquent pas, et la crise actuelle de l’automobile en France peut inciter à explorer de nouvelles pistes industrielles : « l’imagination au pouvoir », pourrait-on clamer et espérer !

 

Néanmoins, cela ne suffira pas, au regard même des enjeux environnementaux et de l’épuisement progressif (mais de plus en plus rapide) et inéluctable des matières premières non-renouvelables aujourd’hui nécessaires dans la construction automobile. Aussi, il n’est pas inutile de proposer une transformation d’une partie de la branche « fabrication » en branche ou filière « réparation » ou « reconversion » des véhicules déjà en circulation. Il y a là une piste à explorer, et cela d’autant plus que les usines de Rennes-La Janais et d’Aulnay-sous-Bois (entre autres) connaissent bien, pour les avoir fabriqués, une partie des modèles de Peugeot-Citroën qu’il s’agirait de réparer ou reconvertir. Je précise qu’il s’agirait de réparations lourdes (voire très lourdes) et non de celles déjà effectuées dans les garages de la région, et c’est pour cela que le terme « reconversion » peut sembler mieux adapté à cette proposition, avec reconstruction de grandes pièces et possibilités d’adapter de nouvelles pièces, voire des éléments de carrosseries et des moteurs (moins énergivores, par exemple), au lieu d’envoyer les véhicules très abîmés ou trop fatigués à la casse, comme cela se fait aujourd’hui. Cette stratégie, qui de toute façon s’imposera tôt ou tard à l’ensemble des filières industrielles d’ici quelques décennies, voire quelques années, par le simple fait de la raréfaction des matières premières non-renouvelables (et donc de leur surenchérissement consécutif), peut permettre à PSA de prendre de l’avance en ce domaine d’avenir que sera, justement, « la reconversion » ! De plus, cela permet de préserver, à longue échéance, l’emploi dans la filière automobile qui, au niveau mondial, va bientôt atteindre son niveau de saturation, en unités roulantes comme en possibilités circulatoires…

 

Il est fort dommage qu’aujourd’hui la direction de PSA et l’Etat soient si peu réactifs face à la crise automobile, et que la République semble abandonner les ouvriers de PSA-Rennes comme ceux d’Aulnay à une sorte de fatalité économique qui cache, en fait, une absence de volonté d’agir à la tête de l’Etat pour sauver l’industrie française (et cela malgré les velléités de M. Montebourg, peu soutenu par le ministre de l’économie, M. Moscovici…) : les propos de M. Hollande ne sont guère à son honneur ! Alors qu’il devrait être le protecteur des salariés français, il les abandonne à une mondialisation destructrice des forces vives de notre pays : quel gâchis et, au-delà, quelle honte !

 

Décidément, les salariés de notre pays ne peuvent pas attendre grand-chose de cette République si libérale et si peu sociale…

 

La retraite à 67 ans s'étend en Union européenne, dans le silence assourdissant des médias...

 En janvier 2011, je signalais sur ce blogue la volonté de l’Allemagne d’imposer à tous les pays de la zone euro, au nom de l’harmonisation européenne, le recul de l’âge légal de départ à la retraite à 67 ans : cette information, passée quasiment inaperçue dans la grande presse et peu diffusée dans l’Opinion publique, faisait sourire mes collègues lorsque je l’évoquais dans la salle des profs. Même accueil incrédule dans les rues de Paris quand, avec quelques militants du Groupe d’Action Royaliste, nous distribuions des tracts dénonçant cet oukase allemand, un samedi de février 2011 !

 

Et pourtant ! En quelques mois, plusieurs pays de l’UE ont adopté ce relèvement de l’âge minimal légal de départ à la retraite, de l’Espagne à la Pologne… Et, en cet été 2012, c’est au tour des Pays-Bas d’accéder à la demande allemande, comme l’évoquait « Les échos » le 12 juillet dernier : « Suivant l’exemple de nombre de ses partenaires européens, les Pays-Bas ont entériné une réforme historique du système de retraite prévoyant l’allongement de deux ans de la cessation légale d’activité. Fixé à 65 ans depuis 1957, l’âge de la retraite des Néerlandais passera à 66 ans en 2019 et à 67 ans en 2023, selon la loi que vient d’adopter le Parlement de La Haye. »

 

Cette réforme s’est d’ailleurs faite malgré l’opposition syndicale et, comme l’écrit le quotidien économique, « au mépris des traditions du « modèle des polders » », ce qui en dit long sur les méthodes employées pour faire passer cette loi de régression sociale…

 

Ce qui surprend, c’est le silence en France sur cette « harmonisation européenne » en cours qui se fait au détriment des salariés : les syndicats n’en disent rien et même les partis de Gauche semblent ne prêter aucune attention à ce processus qui, pourtant, risque de toucher bientôt notre pays, piégé par un jeu européen qui lui échappe, au moins sur le plan social. Car la question d’un relèvement de l’âge de la retraite finira, et sans doute plus vite que l’on croit (avant la fin du quinquennat de M. Hollande ?), par se poser dans notre pays, comme le prédit régulièrement la presse d’Outre-Rhin. Déjà, à lire et écouter les médias et les pages économiques françaises, ce relèvement paraît inéluctable et certains économistes parlent, à propos du départ à la retraite à 62 ans en France (l’actuelle réforme en cours, votée sous la présidence de M. Sarkozy) d’une « exception française » ou, même et plus violemment, d’une « aberration » !

 

Je ne méconnais pas l’élévation de l’espérance de vie dans notre pays, mais je rappelle que celle-ci reste très inégale selon les métiers et qu’un cadre ou qu’un enseignant a environ une dizaine d’années de plus d’espérance de vie qu’un ouvrier… D’autre part, l’espérance de vie « en bonne santé », elle, ne cesse de diminuer dans notre pays et elle est aujourd’hui de 62 ans. Là encore, ce chiffre varie si l’on regarde les professions et l’on retrouve la même inégalité que pour la simple espérance de vie. Ce sont des éléments que l’Etat et les économistes ne peuvent négliger.

 

Cela veut-il dire que je suis opposé à ce que l’on travaille jusqu’à 67 ans et même au-delà, si on le souhaite personnellement ? Bien sûr que non ! Mais je suis opposé à ce que cette limite soit « obligatoire » pour tous et qu’elle prive des personnes fatiguées, ou plutôt usées, dès l’entrée dans la soixantaine (voire avant : considérez les personnes qui travaillent en usine ou dans le bâtiment, par exemple), d’un repos bien mérité et d’un temps « pour soi » qui, pour autant, n’est pas forcément économiquement improductif !

 

Cette question des retraites n’est pas close, et il faudra trouver des pistes nouvelles pour leur financement si l’on ne veut pas voir disparaître cette forme de solidarité financière intergénérationnelle. Mais les réformes, à faire et à venir, ne doivent pas oublier de prendre en compte les facteurs sociaux et tout simplement humains.