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22/10/2012

Contre les délocalisations (1).

 

Il y a quelques semaines déjà, je prononçais un discours au traditionnel banquet de rentrée du Groupe d’Action Royaliste, discours consacré à ce qui, d’ailleurs, avait aussi été l’objet d’une campagne militante cet été, en particulier à Rennes : les délocalisations. Inutile de préciser, a priori, que je suis un farouche adversaire de ces fameuses délocalisations qui, aujourd’hui, participent de ce mouvement plus vaste de désindustrialisation de notre pays, mouvement lui-même motivé par la mondialisation, plus encore « idéologie » avant que d’être une réalité dont les aspects ne sont pas tous heureux, loin de là…

 

Voici ci-dessous une première partie de ma conférence du 23 septembre dernier.

 

 

 

Le phénomène des délocalisations est déjà ancien dans notre pays et elles sont à l’origine surtout motivées par l’intérêt de fabriquer à proximité des marchés de consommation que les entreprises françaises cherchaient à conquérir : ainsi, fabriquer au Brésil pour vendre en Amérique du sud ou en Inde pour atteindre les marchés asiatiques. Mais les délocalisations suivantes eurent une autre finalité : fabriquer à moindre coût (salarial, social, fiscal, environnemental) pour l’entreprise des produits destinés à être transportés puis vendus sur notre marché national, avec l’idée et le calcul de faire plus de bénéfices pour les industriels et les actionnaires, alléchés par cette promesse de revenus mirifiques permis par la fabrication en ces pays éloignés en kilomètres mais proches en temps grâce aux moyens de transport modernes et au carburant peu coûteux.

 

D’ailleurs, le consommateur français ne devait-il pas gagner lui aussi à ces délocalisations, puisqu’il paierait son électroménager ou ses jouets beaucoup moins cher, comme le lui promettaient entreprises et grandes distribution ?

 

En fait, ces délocalisations permettaient surtout aux fabricants d’échapper à certaines obligations sociales, fiscales ou environnementales, celles-là mêmes que notre pays avait mises en place tout au long d’une histoire industrielle parfois tumultueuse… Désormais, les délocalisations étaient et sont, pour la plupart, simplement spéculatives.

 

Ce phénomène des délocalisations est aggravé mais aussi motivé ou « légitimé » par la mondialisation et le libre-échange sans entraves : le « made in world » devient, d’une certaine manière, la norme et les entreprises, leurs actionnaires et financiers plus encore que les chefs d’entreprise, mettent ainsi en concurrence les salariés (et les règles sociales et fiscales…) de tous les pays pour abaisser les coûts de production, les ouvriers n’étant plus que les variables d’ajustement de la production mondiale.

 

Cela a d’abord concerné les entreprises industrielles, qu’elles soient automobiles, électroniques ou textiles, par exemple, au risque, d’ailleurs, de baisser la qualité et la sécurité même des produits, moins résistants et moins durables. Sans oublier les conséquences environnementales parfois désastreuses : les pollutions désormais interdites ou sévèrement réprimées en France sont, elles aussi, « délocalisées » dans les pays-ateliers… De plus, l’exploitation des populations ouvrières locales s’avère effrayante dans ces pays « nouvellement » industrialisés, et les témoignages nombreux sur la situation des prolétaires (un terme qui avait pratiquement disparu du vocabulaire social français ces dernières décennies…) de Chine, d’Inde ou du Vietnam n’y changent pas grand-chose, malheureusement : les consommateurs français ne veulent voir, et c’est assez logique sinon normal, que le produit moderne et qui leur semble désormais indispensable (grâce à la séduction publicitaire et à la « normalisation technologique ») qu’ils ont entre leurs mains, dans leur salon ou leur garage... Le reste leur importe peu, malheureusement, et ils n’éprouvent guère le besoin de se renseigner sur les conditions réelles de la fabrication de « leurs » objets… Et pourtant !

 

 

 

(à suivre)

 

 

 

30/09/2012

Mondialisation et automobiles françaises.

 

Le Mondial de l’automobile est une occasion pour les constructeurs de présenter leurs nouveaux modèles et leurs projets, et d’évoquer les tendances et les perspectives du secteur, leurs difficultés et leurs objectifs, parfois leur stratégie. Avec le marché chinois qui annonce entre 15 et 18 millions de véhicules vendus annuellement dans ce pays, mais aussi les autres marchés émergents d’Amérique du Sud, les enjeux sont énormes, d’autant plus que le marché des pays européens apparaît en voie de saturation et, même, en régression possible dans les années prochaines, ne serait-ce que par le simple effet de la crise qui dévalue le pouvoir d’achat des populations européennes.

 

Pour les constructeurs français, l’heure est visiblement au désengagement productif en France, préférant produire dans des pays aux normes sociales plus « souples », c’est-à-dire moins « favorables » aux ouvriers qu’elles ne le sont chez nous : cela confirme mon idée (certains parleraient peut-être de préjugé, mais c’est en fait une prise de conscience de certaines réalités sociales, prise de conscience acquise lors de recherches sur le sujet et d’entretiens avec des travailleurs de l’automobile…) qu’il n’y a pas, aujourd’hui, de croissance possible sans l’exploitation d’une population productrice (les ouvriers, principalement « spécialisés », c’est-à-dire les « O.S. ») aux marges de la pauvreté, voire complètement pauvre et à laquelle on fait croire à une fatalité de leur condition présente et à la possibilité future et éventuelle d’un meilleur sort pour la génération suivante (celle de leurs enfants), au moins dans les puissances émergentes ou émergées comme le Chine ou le Brésil… C’est d’ailleurs ce qui s’est concrètement passé lors des révolutions industrielles du XIXe et XXe siècles dans les pays occidentaux, dont la France !

 

Du coup, la France pourrait bien ne plus avoir d’usines d’automobiles de marque française sur son territoire d’ici quelques années, et les menaces de délocalisations futures émises par le patron de Renault, M. Carlos Ghosn (le patron le mieux payé de France…), sont inquiétantes tout comme elles révèlent, ou plutôt confirment l’avidité de quelques chefs d’entreprise et de leurs actionnaires pour qui seuls les dividendes et la rentabilité (à leur profit…) importent vraiment.

 

En fait, c’est aussi par ce thème que l’on peut constater les effets pervers d’une mondialisation qui n’est pas heureuse pour tout le monde : en lisant les déclarations des patrons automobiles demandant plus de flexibilité du travail (en fait, des travailleurs eux-mêmes…) et des coûts moins élevés de ce même travail (c’est-à-dire moins de charges patronales, ce qui peut parfois se défendre, mais aussi des salaires moins « élevés » pour les ouvriers, ce qui apparaît comme une régression sociale certaine…), on mesure combien la mondialisation est une véritable mise en concurrence des salariés du monde entier entre eux pour « favoriser » ceux qui coûteront le moins cher aux entreprises et, donc, permettront de plus grands profits aux actionnaires…

 

Pourtant, est-il impossible de produire utilement pour les entreprises comme pour les salariés de l’automobile en France, au bénéfice de chacun et non de quelques uns ? Bien sûr que non ! La meilleure preuve c’est… Toyota ! Aujourd’hui, c’est la seule grande marque automobile qui a obtenu le label Origine France Garantie et qui, en plus de produire des voitures en France, va exporter des Yaris fabriquées ici vers les Etats-Unis ! Comme quoi, il est tout à fait possible de fabriquer français et de vendre à des prix abordables en France sans délocaliser en Roumanie ou en Chine !

 

 

 

 

23/09/2012

Quelques idées pour pérenniser l'industrie automobile en France.

 

Au mois de juillet dernier, la direction de l’entreprise PSA annonçait un vaste plan malencontreusement qualifié de « social » car profondément antisocial (et là, sans guillemets !), plan qui prévoyait 8.000 licenciements en France dans les usines du groupe, dont 1.400 sur le site de Rennes-La Janais. C’est, en fait, la conséquence directe des erreurs stratégiques de la famille Peugeot et d’une certaine désinvolture à l’égard des salariés, moins considérés, en définitive, que les actionnaires : est-ce si étonnant que cela dans un système économique qui compte plus en valeurs financières qu’en valeurs humaines, et qui a oublié ce principe humaniste énoncé par le véritable théoricien de la monarchie absolue, Jean Bodin, du temps du roi François Ier : « il n’est de richesses que d’hommes » ?

 

Aujourd’hui, à Rennes comme à Aulnay, il faut parer au plus pressé, peut-on dire : éviter la disparition de 8.000 emplois, militer pour un moratoire sur ces licenciements programmés et, au-delà, penser l’avenir de la filière automobile en France : par exemple avec la création et la construction de nouveaux modèles adaptés aux conditions (et obligations) nouvelles des circulations urbaines et rurbaines, mais aussi au « souci environnemental », pour limiter consommations et pollutions des hydrocarbures, entre autres.

 

Les projets dans les cartons ne manquent pas, et la crise actuelle de l’automobile en France peut inciter à explorer de nouvelles pistes industrielles : « l’imagination au pouvoir », pourrait-on clamer et espérer !

 

Néanmoins, cela ne suffira pas, au regard même des enjeux environnementaux et de l’épuisement progressif (mais de plus en plus rapide) et inéluctable des matières premières non-renouvelables aujourd’hui nécessaires dans la construction automobile. Aussi, il n’est pas inutile de proposer une transformation d’une partie de la branche « fabrication » en branche ou filière « réparation » ou « reconversion » des véhicules déjà en circulation. Il y a là une piste à explorer, et cela d’autant plus que les usines de Rennes-La Janais et d’Aulnay-sous-Bois (entre autres) connaissent bien, pour les avoir fabriqués, une partie des modèles de Peugeot-Citroën qu’il s’agirait de réparer ou reconvertir. Je précise qu’il s’agirait de réparations lourdes (voire très lourdes) et non de celles déjà effectuées dans les garages de la région, et c’est pour cela que le terme « reconversion » peut sembler mieux adapté à cette proposition, avec reconstruction de grandes pièces et possibilités d’adapter de nouvelles pièces, voire des éléments de carrosseries et des moteurs (moins énergivores, par exemple), au lieu d’envoyer les véhicules très abîmés ou trop fatigués à la casse, comme cela se fait aujourd’hui. Cette stratégie, qui de toute façon s’imposera tôt ou tard à l’ensemble des filières industrielles d’ici quelques décennies, voire quelques années, par le simple fait de la raréfaction des matières premières non-renouvelables (et donc de leur surenchérissement consécutif), peut permettre à PSA de prendre de l’avance en ce domaine d’avenir que sera, justement, « la reconversion » ! De plus, cela permet de préserver, à longue échéance, l’emploi dans la filière automobile qui, au niveau mondial, va bientôt atteindre son niveau de saturation, en unités roulantes comme en possibilités circulatoires

 

Il est fort dommage qu’aujourd’hui la direction de PSA et l’Etat soient si peu réactifs face à la crise automobile, et que la République semble abandonner les ouvriers de PSA-Rennes comme ceux d’Aulnay à une sorte de fatalité économique qui cache, en fait, une absence de volonté d’agir à la tête de l’Etat pour sauver l’industrie française (et cela malgré les velléités de M. Montebourg, peu soutenu par le ministre de l’économie, M. Moscovici…) : les propos de M. Hollande ne sont guère à son honneur ! Alors qu’il devrait être le protecteur des salariés français, il les abandonne à une mondialisation destructrice des forces vives de notre pays : quel gâchis et, au-delà, quelle honte !

 

Décidément, les salariés de notre pays ne peuvent pas attendre grand-chose de cette République si libérale et si peu sociale…